Cestování bez bariér

Místní veřejnou dopravu denně využívají miliony lidí. Na autobusy a vlaky se spoléhají i lidé s omezenou schopností pohybu a orientace. Nesmí být znevýhodněni, a proto by měli mít možnost využívat veřejnou dopravu pokud možno bez bariér. Základní právo na rovné zacházení nebo zákaz jakékoli formy diskriminace je zakotveno již v německém základním zákoně. V prosinci 2012, tři roky poté, co v Německu vstoupila v platnost Úmluva OSN o právech osob se zdravotním postižením, vzal Spolkový sněm tuto skutečnost v úvahu novým zněním zákona o osobní dopravě (PBefG) a učinil tak první krok k zpřístupnění plánů místní veřejné dopravy osobám se zdravotním postižením. Cílem je dosáhnout úplné přístupnosti místní veřejné dopravy do roku 2022, což je výzva pro orgány a projektanty veřejné dopravy.

Přibližně 30 procent postižených

Zdravotní postižení jsou různorodá a postihují velké skupiny obyvatel. Podle Sdružení pro výzkum silniční dopravy a dopravy (FGSV) lze téměř každého třetího člověka zařadit do skupiny osob se sníženou pohyblivostí a zdravotním postižením alespoň po určitou dobu. Přístupnost se netýká pouze osob s trvalým smyslovým, mentálním nebo pohybovým postižením: Staří lidé, rodiče s malými dětmi nebo lidé vracející se z lyžařské dovolené se zavazadly, kočárkem nebo nohou v sádře mohou být také omezeni v pohybu.

PBeFG jim všem přiznává právo na bezbariérové využívání místní veřejné dopravy a stanoví, že místní dopravní plány musí být koncipovány v souladu s tím: “Místní dopravní plán musí zohlednit zájmy osob se sníženou pohyblivostí nebo smyslovým postižením s cílem dosáhnout úplné přístupnosti pro využívání místní veřejné dopravy do 1. ledna 2022.” To je od prosince 2012 stanoveno v § 8 odst. 3 větě 3 PBefG.

Blížíme se k ideálu

Jak ale dosáhnout úplné přístupnosti? A co znamená novela PBeFG pro poskytovatele veřejné dopravy? Spolkové pracovní sdružení ÖPNV der kommunalen Spitzenverbände (BAG ÖPNV – Spolková pracovní skupina svazů obcí pro veřejnou dopravu) v zásadě sdílí cíl spojený s novelou zákona, ale upozorňuje, že úplná přístupnost veřejné dopravy je pouze politickým cílem. Podle stanoviska BAG zůstává přístupnost “procesem sbližování k ideálu a kompromisem mezi potřebami různých skupin lidí”. Bezbariérová veřejná doprava “nabízí větší pohodlí a přístupnost pro všechny cestující bez ohledu na jejich speciální potřeby, dočasné nebo trvalé postižení,” říká Dirk Bräuer, vedoucí ad hoc pracovní skupiny Spolkové pracovní skupiny pro veřejnou dopravu svazů obcí a odpovědný za plánování služeb a místní dopravní plány v Chemnitzu. Osvobození od bariér pro všechny formy postižení však “reálně není dosažitelné”. Vzhledem k tomu, že PBeFG neformulovala žádné technické ani obsahové požadavky, je stanovení místních standardů přístupnosti v kompetenci “orgánů veřejné dopravy v koordinaci s dopravními podniky, orgány a svazy veřejné dopravy, zástupci a poradními sbory dotčených osob na základě obecně uznávaných technických pravidel”.

Podle § 4 PBeFG jsou “budovy a jiná zařízení, dopravní prostředky (…)” bezbariérové, “pokud jsou přístupné a použitelné pro osoby se zdravotním postižením obecně obvyklým způsobem, bez zvláštních obtíží a v zásadě bez cizí pomoci”. K dosažení přístupnosti musí být nejprve k dispozici dostatečné množství použitelných dopravních spojů, které jsou dosažitelné i pro postižené osoby. Samotné dopravní cesty, tj. stezky a přechody přes silnice, musí být rovné a nepřerušované. K potřebné orientaci slouží kontrasty a srozumitelnost informací podle principu dvou smyslů, například prostřednictvím informačních tabulí a hlášení z reproduktorů.

Nový přístup k plánování

“Bezbariérová dopravní zařízení musí být deklarována jako standard pro novou výstavbu a přestavbu,” říká FGSV a upozorňuje, že podle PBeFG může být schválení dopravního systému zakázáno, “pokud není v souladu s místním dopravním plánem z hlediska přístupnosti”. Pro dosažení přístupnosti ve veřejné dopravě navrhuje výzkumné sdružení odklon od dosavadního “odvětvového plánování” směrem k “holistickému přístupu založenému na analýze potřeb a přání všech cestujících a na zapojení uživatelů v každé fázi procesu rozvoje”.

Bezbariérové zastávky

I když samotná směrnice PBeFG neobsahuje žádné prohlášení v této věci, plánování bezbariérových zařízení veřejné dopravy bude pravděpodobně vycházet ze stávajících technických norem. Příkladem je norma DIN 18040-3 pro zastávky a koleje veřejné dopravy. Podle této normy musí být zastávky přístupné a snadno nalezitelné. Zastávky a dopravní prostředky musí být koordinovány tak, aby bylo možné jejich bezbariérové využití. Na přestupních uzlech by měly být vytvořeny řetězce tras mezi jednotlivými druhy dopravy, podpořené orientačními a naváděcími systémy. Norma rovněž doporučuje vybavit zastávky ochranou proti povětrnostním vlivům. Zastávkové přístřešky, nástupiště a autobusové přístřešky by měly být přístupné pouze v případě, že jsou k dispozici místa k sezení.

Stále je co dělat

Pět let po vstupu novely PBeFG v platnost dospěl odborník Johannes Wolf v renomovaném odborném časopise Straßenverkehrstechnik (SVT 4-2016) k odlišnému závěru: “bylo dosaženo příkladných výsledků”, zejména v oblasti tramvají a ve velkých městech. Většina stávajících autobusových zastávek na veřejných komunikacích však vykazuje značnou potřebu dohnat to, čeho bylo dosaženo u tramvají. To bylo způsobeno “nejen řadou legislativních nesrovnalostí, chybných rozhodnutí a řetězcem opomenutí, ale také nedostatkem iniciativy v terénu” a v neposlední řadě “obtížnou finanční situací”.

Přístupné zastávky pomáhají zlepšit mobilitu pro všechny, ale musí být také přístupné a obsluhované. A to vyžaduje dostatečnou nabídku dopravních služeb. Ta se však v mnoha venkovských regionech snižuje v důsledku klesajícího počtu žáků. Podle jedné ze zainteresovaných osob by mezery mohly odstranit občanské autobusy, taxi na zavolání a sdílené taxi, jakož i “další poptávkově orientované nebo flexibilní formy dopravy, které doplňují pravidelné spoje mimo dopravní špičku nebo překlenují vzdálenost mezi domovními dveřmi a zastávkou”. Stávající modely dopravy by však neměly být oslabovány rozhodnutími dopravních podniků. To se týká rozhodnutí o vyloučení e-koloběžek z přepravy v místních autobusech (KOMMUNAL z 19. března 2015, článek Unterwegs mit einem Rollstuhlfahrer).

Shrnuto a podtrženo: zda bude úplné přístupnosti ve veřejné dopravě skutečně dosaženo do roku 2022 nebo někdy později, se zdá být vzhledem ke složitým požadavkům a omezeným finančním prostředkům orgánů veřejné dopravy dosti sporné. Realisté mluví o přiblížení se ideálu z dobrého důvodu. K tomu, aby se přání zákonodárce ve městě a státě vůbec uskutečnilo, jsou kromě vůle a odhodlání zúčastněných osob zapotřebí také potřebné finanční prostředky. A v neposlední řadě také dostatečná dopravní obslužnost.